政策调整 三万公里困住了谁？

“骗补”核查接近尾声，新能源车补贴陆续到位，极大地缓解了车企资金压力，整个行业似乎正朝着好的方向发展。然而3月27日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》（以下简称“通知”），令大家刚刚升起的饱满热情，又被无情的浇灭。

通知提到，非个人用户购买的新能源汽车如果要申请政府补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。而目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在行驶里程达标后再申请补贴，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。 

由于补贴新政规定，新能源车补贴已由此前的先预拨再清算改为先清算再拨付。这也意味着，3万公里的新能源汽车补贴政策其影响范围不仅仅是2017年之后售出的车辆，还会波及绝大部分2016年内新能源车企向运营类单位出售的新能源汽车，在行业内引发热议。

 

      消息甫出，地方政府积极响应。如合肥市表示：按通知要求，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达3万公里(作业类专用车除外)。请各单位抓紧落实，认真核对，并在4月7日之前，将有关资料报送至合肥市新能源汽车产业发展领导小组办公室。

 

3万公里从何而来？

“3万公里”的要求，最早出现在2016年12月29日四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中。该通知指出，新能源车补贴由此前的先预拨再清算更改为先清算再拨付，同时非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需要达到3万公里（作业类专用车除外）。

  只不过，12月19日发布的通知具体公布了起始施行时间为2017年1月1日，主要针对的是2017年之后销售的新能源汽车。而3月27日发布的通知，是在此前通知的基础上的延续，只不过其涉及范围更广，不仅包括2017年后销售的新能源汽车，也包括2016年内卖出的部分新能源汽车。

对此，重庆瑞康新能源总经理胡利勇表示：“政策补贴是新能源汽车发展前期必要的助推手段，‘3万公里’指标的提出是希望新能源汽车在市场上真真正正的运用起来，杜绝企业和运营商联合钻政策的空子，抢占补贴资源，拿到补贴后却将车辆闲置起来，既违背了补贴政策的初衷，也造成了资源的极大浪费”。

 

正如胡利勇所说，“3万公里”的指标，很有可能就是针对此前新能源车行业内存在的个别的“骗补”行为。根据此前有关部门对于新能源汽车“骗补”现象的调查显示，有汽车企业把新能源汽车卖给关联的租赁公司，一卖一买轻松获得政府补贴，但是车辆并没有实际投入到运营中去。

更有甚者，许多新能源车企即是车辆生产商，又是车辆经销商与运营商。车企自己成立运营公司，通过“左手倒右手”的方式把自己生产出来的车辆“卖”给自己的运营公司以获得补贴。因此，出现了很多闲置、没有运营的车辆。而新政的实施，可以从根本上遏制这样的“骗补”行为的发生。

在3月5日召开的全国两会上，工信部部长苗圩公开表示：“政府对支持新能源汽车发展的决心是不会改变的，对于‘骗补’这种行为也是零容忍的。今后补贴首先要做的就是完善我们的补贴政策，加强补贴流程的监管，更多的采用事中、事后的办法来对新能源车行业给予补贴”。

就在两会召开不久，新能源车补贴新政通知正式出台，由此可见国家在惩治“骗补”行为方面的决心和做出的努力。只不过通知为何会针对运营商？其实不难理解，在当前个人购车不力的市场环境下，运营商作为新能源汽车使用主体，对新能源汽车的推广起着至关重要的作用。如果运营商出现有车不用，大量闲置的情况，造成的资源浪费将会是最大的。

 

与此同时，该标准还强化了国家对于新能源汽车使用状态的监管，可以避免出现类似之前新能源汽车在生产和销售过程中的违规操作。还让政府更加准确地了解新能源汽车产业发展状态，以及新能源汽车技术和应用水平，为引导新能源产业发展提供准确的决策支撑。

 

“一刀切”喜忧参半

      可以看到，该补贴标准的实施，可以有效遏制“骗补”现象的发生，也可以使有关部门实时掌握新能源车的使用情况和技术水平。然而，这种类似“一刀切”的政策，几乎所有新能源车企业都会受到新政策的影响，而那些真正做事的企业也会受到“骗补”企业的牵连。

     业内人士分析，从获取补贴的时间跨度来看,补贴由事前预拨改为事后清算已经给新能源汽车企业带来了较大的资金垫付压力，而且是车企生产规模越大，销售车辆越多，其前期需要垫付的资金就越多。诸如北汽新能源、比亚迪等新能源车企，垫付资金可超百亿元。因此新政极有可能打击到新能源车企研发、生产及销售的积极性。

现如今，“3万公里”的硬性指标则让补贴到位的周期又增加了约一年的时间。这样导致车企拿到国家补贴需要1年半以上，而运营商要拿到地补基本上要长达2年，从而造成巨大的资金压力。而部分运营商尤其担心的是，当前新能源车充电困难，续航能力差，想要在1年内行驶里程达到3万公里很困难。

 

那么该新政的实施，谁会受到影响呢？首先毋容置疑的是，受到新政影响最大的莫过于新能源汽车生产企业。因为在得到补贴之前，企业需要对未得到的补贴部分进行垫付，这必然在短期时间内影响到很多新能源车企的资金周转，导致很多体质差的车企甚至会出现资金链断裂从而无以为继。与此同时，也会影响到相关新能源车企2016年全年的利润。

如大运汽车4月6日发布了2016年度业绩预告调整公告，公告显示公司2016年度销售新能源纯电动物流车共5696辆，客户均为非个人用户。出于谨慎考虑，公司2016年度销售的新能源纯电动物流车实现的收入和利润暂不确认。公司预计全年净利润也从6.7-7.2亿元下降至2亿元左右，降幅高达70.15%-72.22%。

其次，新政也会冲击出租车及公交车运营企业。之前有消息称，北京市出租车将逐步淘汰现有的燃油车辆，在一定期限内将全部出租车更换成新能源汽车。新政出台后，如果一旦新能源车企为了解决资金周转的问题，将一部分补贴延迟的压力转嫁给买方，必然会对出租车运营企业更换新能源汽车的积极性造成负面影响。 

然而，如果车企需要承担全部国补与地补的话，车企是不会卖车给运营商的。折中的办法就是，车企和出租车运营企业共同承担补贴的压力。“相信大多数车企都会跟运营商签署协议，比如说运营商自己垫地补，车企垫国补，通过这种方式来缓解资金的压力”。业内人士分析道。

 

再次，新政可能因此连累到一些真正做新能源汽车分时租赁的企业，导致其短期资金负担加重。然而如果乐观地去看，这也会让做得好的新能源汽车分时租赁公司脱颖而出。毕竟分时租赁运营商如果能够在较短时间内行驶里程达到3万公里的话，对于合作车企或是相关投资者来说，说服力都是相当大的。

而对于新兴的电动物流车领域，不少企业表示要完成3万公里指标并不难。比亚迪商用车负责人肖海平就表示，“只要每天都在跑，物流车一天的运营里程可达100公里～150公里甚至更远。这样算下来，行驶里程3万公里只要1年甚至少于1年的时间就可以达到”。 

不过抛开资金压力不说，车企和运营商还担心的是，由于“3万公里”指标影响，想要拿到政府补贴大约需要1年半甚至更长时间。然而目前不管是中央财政还是地方补贴，都奉行的是补贴逐年退坡的方式。北汽新能源营销公司总经理张勇就表示，“等到可以拿到中央财政和地方补贴时，很可能补贴都已经退坡了”。

不过话说回来，“3万公里”的指标要求，除了打击“骗补”，在一定程度上也倒逼车企与运营商注重车辆在终端市场上的应用。而另一方面，倒逼车企更加注重车辆质量与技术提升；另一方面，运营商会更加注重商业盈利模式。借机淘汰掉产业环节中的不良企业，给那些踏实做新能源车的企业和运营商留出更大的市场空间。

胡利勇强调，“未来，运营商谁能把市场做得很好，谁就能在这个行业拔得先机。‘3万公里’的政策导向，我理解为政府开始支持真正的市场化运营，真正实现双轮驱动，有效杜绝此前存在于行业内的投机倒把的行为”。

（本文来源：动力电池网）